Secreto, falta de control y la supremacía del aspecto económico y turístico por sobre el cuidado del medio ambiente. Según el titular de Oikos Red  Ambiental, Eduardo Sosa, esa es la combinación perfecta para que el Rally Dakar deje a su paso daños en el patrimonio arqueológico y paleontológico de Argentina y otros países de Latinoamérica, y para que no se realice una adecuada gestión que permita atenuar el impacto que las máquinas provocan sobre el suelo, al ambiente, la flora y la fauna de las zonas por donde transitan.

La competencia nació en 1977 como el desafío de unir Francia con Senegal en coche, de ahí su nombre original "Rally París-Dakar". Sin embargo, la edición 2008 se suspendió luego del asesinato de cuatro franceses y de tres militares, ocurrido días antes del inicio. Los organizadores de la carrera, que fue prácticamente expulsada de Europa, tanto que Francia exigió que le sacaran el nombre de su capital, también dejaron África por la inseguridad. Fue en ese momento cuando los ojos de los empresarios se posaron en América Latina, no sólo por sus increíbles paisajes sino por esa triste dicotomía que se plantea en estas tierras: supervivencia económica versus medio ambiente.

En una nota que publicó en el diario Página/12, el escritor chaqueño Mempo Giardinelli hizo alusión a esta falsa dicotomía y a la falta de controles. “Apareció la opción sudamericana, donde hay buena rentabilidad, cero rigor ambiental y funcionarios con reputación de coimeros. Argentina y Chile, dos países con reconocida distracción ambiental y nulo combate a la corrupción, eran ideales. Y encima, el cholulismo del poder y de los medios les facilita conseguir subsidios estatales, de manera que buena parte del enorme costo lo terminan pagando los contribuyentes depredados”, expresó en el texto titulado "Es el medio ambiente, estúpidos". El autor de Luna Caliente también destacó otro elemento insoslayable. Aseguró que los daños ambientales que causaba la carrera eran tremendos porque en los paisajes andinos, en las tierras secas, la vida vegetal y animal siempre se desarrollaba en un delicado equilibrio que se rompía ante el paso de cientos de vehículos.

Advertencias

Desde que la prueba comenzó a recorrer el suelo latinoamericano, argentino y mendocino a partir de 2009 fueron varias las organizaciones ambientalistas que levantaron la voz para que los gobiernos provinciales y nacional acordaran con los organizadores planes serios de gestión que permitieran reducir el impacto que provocaba el paso de motos, cuatriciclos, coches y camiones de gran porte; pero lo cierto es que consiguieron muy poco. Ahora las organizaciones siguen planteando las mismas reservas hacia la competencia y se hicieron escuchar las agrupaciones de arqueólogos y paleontólogos, para evitar que se destruyera un patrimonio irrecuperable.

Eduardo Sosa, de Oikos Red Ambiental, asegura que la organización que representa no se  encolumna detrás de aquellas que rechazan la carrera desde una perspectiva ideológica, desde las cuales se asegura que el Dakar es una especie de nueva colonización, un divertimento para opulentos del norte que vienen al sur, donde consiguen auspiciantes y donde  los gobiernos –provinciales y nacional–  les otorgan subsidios y los controlan poco. La postura de Oikos –dijo Sosa– está ligada a los impactos ambientales negativos de la actividad y al cumplimiento irrestricto de las leyes de protección del medio ambiente. Desde esta visión es que Oikos siguió cada uno de los trámites que iniciaron los organizadores desde que la carrera comenzó a pasar por Argentina y específicamente en las ediciones en que surcó los caminos mendocinos.

Ciñéndose a lo estrictamente ambiental, el especialista explicó que la carrera provocaba una serie de impactos, tanto en la etapa de la instalación de los campamentos (afectación del suelo) como en la carrera misma (el paso de los vehículos afecta a la flora y a la fauna), además de la gran afluencia de público que generaba (grandes congestionamientos en zonas rurales y urbanas). Sosa recalcó que algunos de estos impactos se podrían manejar mediante una adecuada gestión ambiental por parte de la empresa organizadora (la francesa Amaury Sport Organization y en el país Todo Terreno Argentina S.A.) y con un control estricto de los gobiernos nacionales y  provincial. Sin embargo, aseguró que no existía ninguna de esas dos patas.

El titular de la organización mendocina planteó que el daño al patrimonio arqueológico y paleontológico era mucho más complicado e imposible de remediar y que las sucesivas ediciones de la carrera provocaron daños notables, especialmente en Chile y Perú. En el país trasandino fue el Colegio de Arqueólogos quien defendió el patrimonio nacional, luego de la detención de dos pilotos que fueron grabados cruzando a toda velocidad por un sitio arqueológico previamente demarcado. Los integrantes del Colegio de Arqueólogos de Chile iniciaron una batalla mediática y judicial frente al silencio oficial, ya que los daños o alteraciones a sitios arqueológicos son un delito, de acuerdo a la Ley de Monumentos Nacionales, según consta en un artículo del diario El Ciudadano.

Para Sosa, los daños ambientales que ocasiona la carrera están amparados en dos pilares: el secreto con el que se maneja la ruta que recorrerán los competidores y la falta de control. En cuanto al primer aspecto, recalcó que por ejemplo en Mendoza, la directora del Instituto Argentino de Investigaciones de Zonas Áridas (Iadiza), Elena Abraham, reclamó que era imposible analizar los posibles impactos de la competencia sin conocer los caminos que recorrerían los vehículos. Por eso, en una de las primeras competencias que pasó por Mendoza se hizo un acuerdo de confidencialidad y así el instituto dependiente del CCT Conicet pudo realizar una evaluación.

En cuanto a los controles o a la falta de ellos, el titular de Oikos explicó que cuando llegaba al país una competencia de este tipo las autoridades sólo le prestaban atención a la importancia turística pero nunca al cuidado del medio ambiente. Antes de iniciar la última carrera y durante su realización, los funcionarios de turismo hablaron sobre el innegable impacto de la competencia. El ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, aseguró a los medios que en esta edición esperaban superar el impacto económico que tuvo en 2014 para las economías regionales que, dijo, fue de unos 1160 millones de pesos a lo largo del recorrido por el país.

Sosa recalcó que no se ponía el mismo esmero en el cuidado del medio ambiente y dijo que la prueba irrefutable de eso era que los pasos que debían cumplir por ley los organizadores solían convertirse en trámites abreviados. Explicó que esto sucedía con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que debía aprobar el Ministerio de Tierras, Ambiente y Recursos Naturales y que debía incluir una audiencia pública, así como la obligación de contratar un seguro ambiental y un fondo de compensación. El especialista recalcó que en Mendoza había una exigencia extra: la ley 6082 y decreto reglamentario 867 de 1994, que prohibía el tránsito de vehículos de doble tracción por fuera de caminos predeterminados, es decir que no podrían circular por caminos que no estuvieran habilitados. Sosa destacó que la presión de las organizaciones logró que en la época en que Guillermo Carmona era titular de Medio Ambiente (hoy es diputado nacional por el FPV) se intimó a la empresa a generan un plan de remediación de daños, que entiende nunca se cumplió.

El secreto, la falta de control y la supremacía del aspecto económico y turístico por sobre el cuidado del medio ambiente: esa fue y sigue siendo para Sosa la combinación perfecta para que los vehículos que participan del Rally Dakar produzcan impactos irreparables al medio ambiente y al patrimonio arqueológico. Latinoamérica parece ser el sitio ideal para esta competencia, y lo seguirá siendo mientras se sostenga esa falsa dicotomía de supervivencia económica o cuidado del medio ambiente.