Debido a las subas en los precios de los combustibles, aumentó la cantidad de usuarios de transporte público. Sin embargo, son muchos los potenciales "clientes" que todavía no fueron seducidos por el sistema y es a ellos a quienes hay que convencer.

Pablo Cruz, titular de la cátedra de Transporte y director del Centro de Tráfico y Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNCUYO, aseguró que Mendoza llegó a un nivel en el que hay más autos que capacidad vial y por más que haya más carriles, se volverán a congestionar porque todos llegan al mismo destino: el microcentro. “Eso es ineficiencia”, sentenció.

En lo que va del año, se realizaron 120 millones de viajes en colectivo. En horas pico, 60 mil personas se desplazan en el Gran Mendoza y usan el sistema de Red Bus. Cruz afirmó que, entre las ventajas, el parque móvil es relativamente nuevo, tiene buena cobertura, los empresarios están organizados y las autoridades hacen controles eficientes. Sin embargo, el problema es que los programas no se pueden articular por las diferencias que existen entre los municipios a la hora de implementar políticas de transporte.

Para que el sistema funcione, hay que potenciar los servicios troncales y reforzar el sistema de trasbordo junto con recorridos interdepartamentales. La Ley de Movilidad, sancionada en julio de este año, advierte que el transporte público de pasajeros estará regulado por el sistema de movilidad metropolitano y dependerá de la unificación del sistema MendoTran.

“Los carriles troncales deben ir por donde más gente haya. Mientras más rápido vaya, mejor. Si se saca del centro, capta menos personas. En los departamentos hay que hacer un recorrido local más frecuente que tome ese sector y que trasborde, en definitiva, con un troncal”, agregó.

¿Por qué no se logra captar a todos los usuarios del transporte público?

El transporte público no está perdiendo pasajeros, pero tampoco está sumando nuevos. Los recorridos de AUTAM cayeron en relación con otros años, pero tiene que ver con una cuestión económica. Hubo una fuerte recuperación de los recorridos de las empresas estatales: cambiaron la forma societal y mejoraron las frecuencias y, en general, no se han perdido viajes totales. Lo que sí, el auto y la moto han ganado terreno.

¿Cómo se hace para sumar más usuarios?

Hay que mejorar los tiempos de viaje. Nadie deja el auto salvo que tenga un costo muy elevado o que los tiempos sean más cortos. Para eso, es fundamental crear carriles exclusivos, recorridos directos, infraestructura donde puedan circular los vehículos, trasbordos eficientes en lugares estratégicos y darle prioridad al bus con red semafórica inteligente. Con el mismo parque móvil, hay que ser más eficiente. Evitás la congestión del sistema público y demorás menos.

¿Cómo se deben implementar los cambios?

Hay que ser realista con lo que uno tiene y sería muy bueno terminar con las etapas del metrotranvía. Yo siempre dije que debió ir por San Martín, pero ahora se mueve mucha gente por calle Belgrano.

Por eso, cuando se incorporen las nuevas etapas, será muy bueno porque se reservará el espacio físico para el futuro: la traza es lo más caro. Incluso, ese metrotranvía podría funcionar también con buses articulados: tiene carril exclusivo y andaría mucho mejor.

¿Cuáles son las desventajas que tiene Mendoza para aplicar un sistema de transporte eficiente?

No logran ponerse de acuerdo los municipios del Gran Mendoza. La UNCUYO tiene herramientas, pero cuando vas a plasmarlas a las calles, no se pueden aplicar porque son jurisdicción departamental. Es fundamental entender que hay que fortalecer el sistema de transporte público dándole prioridad.

Teniendo en cuenta los desarrollos urbanísticos por fuera del área metropolitana, ¿cómo se articulan las políticas de transporte?

Cuando uno planifica los sistemas de transporte, tiene que considerar las encuestas de origen y destino. Además de fortalecer el transporte público, es necesario desarrollar otras políticas. La mayoría de la gente que estudia en Capital no vive allí. El 35 % viaja por estudio, el 35 % es por trabajo y el 30 % restante es recreativo. Hay que descentralizar.

Un terreno en un barrio privado cuesta más barato que en el centro, pero te volvés esclavo del auto. Ahí es donde hay que trabajar. Mendoza llegó a un nivel donde hay más autos que capacidad vial. Por más que haya más carriles, se volverán a llenar porque todos llegan al centro. Eso es ineficiencia, por lo que tenemos que educar al usuario.

¿La gente entiende los cambios?

El usuario no sabe todos los cambios que implica el sistema de transporte. El trasbordo implica ahorrar tiempo, pero la gente piensa todo lo contrario: hay que entender que con el trasbordo bajás costos y ganás tiempo.

¿Cómo se debería combinar el transporte urbano con el de media y larga distancia?

Hay que crear centros de trasferencia. Todos quieren llegar en vehículos directos, pero esa convergencia no es efectiva. Por eso son importantes los servicios troncales para transferir el flujo de usuarios. Un bus articulado toma lo que hacen 20 micros comunes. Es molesto, pero hace a la velocidad.

¿Qué opina del pago por kilómetro recorrido?

Antes era por pago de boleto. El empresario manejaba la frecuencia y levantaba muchos pasajeros. Así, disminuía la frecuencia para hacerlo rentable. Este sistema es bueno porque es un servicio y le estás enviando la pelota a las autoridades.

Como está planteado el sistema, ¿satisface las necesidades del usuario?

Se planifica en función de cómo la gente viaja (la encuesta de origen y destino), se hace en función de la idea que tenés y los costos que manejás. Hay que estar acorde con lo que uno tiene y planificar en función de ello.

¿Se puede pensar la vuelta del trole?

Sí, el tema es que esté bien mantenido. Hay que ver si los costos operativos convienen o no. Los troles anteriores eran viejos, se rompían seguido y era difícil mantenerlos. Bien mantenido son buenos. (Nota del Editor: El secretario de Servicios Públicos confirma la restitución de los troles en un solo circuito del Gran Mendoza. Ver páginas 4 y 5).

¿Es rentable mantener el metrotranvía?

Tiene un costo superior y es menos rentable, pero ningún sistema de transporte público en el mundo lo es. Sin transporte público subsidiado, el precio sería de 40 pesos.