“Caro, pero el mejor”, rezaba el slogan de una antigua publicidad de televisores Grundig. Esa frase se podría utilizar para pintar el concepto que el director de la Empresa Provincial de Transporte (EPTM), Leopoldo Cairone, tiene del metrotranvía, que según anunció el Gobierno, será la nave insignia del plan urbano que está elaborando. Mantenerlo cuesta tres veces más que un colectivo, pero es rápido, cumple con los horarios estipulados, transporta los mismos pajeros que tres ómnibus (unos 7000 por día) y que 146 automóviles, no contamina y la mayoría de los usuarios está conforme con el servicio.

El miércoles 20 de julio, el Gobierno presentó unos pocos lineamientos del plan de movilidad urbana que está elaborando. Uno de los más importantes fue la decisión de impulsar el metrotranvía –junto a otros medios eléctricos– como el transporte troncal del sistema.

El metrotranvía fue uno de los pocos proyectos que se salvó de esa verdadera tijera de la política argentina: destruir una iniciativa de la gestión anterior aun cuando haya sido buena. Fue una idea que presentaron los radicales, que continuaron e inauguraron el 28 de febrero de 2012 los peronistas y que ahora los radicales nucleados en Cambiemos, con Alfredo Cornejo al mando, aseguraron que potenciarán.
 

En marcha

Inicialmente el proyecto incluyó varias etapas, pero lo cierto es que desde 2012 hasta hoy el servicio sólo cuenta con un recorrido que va desde la estación de General Gutiérrez, en Maipú, hasta la de Mendoza, en Ciudad. Y está en obra el tramo que va desde el centro hasta Panquehua, en Las Heras, el que, según estimó Cairone, podría estar listo en 2017. La extensión hacia Luján de Cuyo y hasta el Aeropuerto aún se están estudiando.

El servicio se presta los días de semana con cinco duplas (sábado, domingo y feriado son menos) que fueron adquiridas en San Diego, Estados Unidos. En realidad, en total se compraron 11, pero las restantes duermen una especie de sueño eterno en los galpones de Maipú, al igual que un contenedor con repuestos, hasta que un decreto presidencial los libere de los impuestos que deberían pagar en la Aduana, decreto que no llegó en la gestión anterior de Cristina Fernández de Kirchner y que aún no está, pese a que los funcionarios aseguran que sólo le falta la firma de Mauricio Macri.

Este sistema de transporte eléctrico depende de la EPTM, así como los trolebuses y algunos colectivos. Es decir, que no brinda el servicio una empresa privada (como en el caso de otros grupos que tienen la concesión de otros recorridos), sino que es el Gobierno provincial quien lo gestiona y lo hace funcionar a través de sus empleados.
 

Costo-beneficio

El titular de la EPTM, Leopoldo Cairone, reconoció que el funcionamiento de este transporte cuesta tres veces más que el de un colectivo, pero se apura a hablar de los beneficios: es seguro, no contamina, cada dupla puede transportar 180 pasajeros, cumple con los horarios, es rápido y sobre todo –y lo recalca– los usuarios están conformes. Dice que más allá del costo, continuar o no con el proyecto tiene que ver con saber qué tipo de desarrollo queremos para el futuro de Mendoza.

Sentado en su oficina de la EPTM, Cairone explicó cuál es la razón de que el Metro sea más caro que un micro. Contó que necesita más personal: los choferes, el guarda que va en cada unidad (en total son 25), los mecánicos (son siete), quienes realizan el control desde el puesto de comando (son seis) y los que arreglan las vías (son cuatro), cuyos sueldos implican una erogación de un millón y medio de pesos mensuales. Sobre todo tiene un costo importante en el consumo eléctrico, en las reparaciones y en el sistema semafórico que brinda prioridad al sistema.

Aun cuando Cairone reconoce que el sistema es más caro, no sabe exactamente cuánto, ya que explicó que cuando asumió no encontró un estudio de costos y que están elaborando uno que contemple los gastos por separado de los troles, de los micros y del metrotranvía, que les pidió el Gobierno para tomar decisiones.

El director destacó que el gasto en energía es clave. Comentó que cuando asumió la EPTM tenía contratos con la empresa Edemsa y con la Cooperativa Eléctrica de Godoy Cruz para alimentar a los dos puntos de energía del sistema, por 3000 KW para la estación de la calle Peltier y por 3000 kw para la de Gutiérrez. Ahora, bajaron esa potencia a 280 y 420 KW respectivamente, y eso repercutió en los costos. La última factura que pagaron de energía fue de 80 683 pesos por la primera estación y 194 980 pesos por la segunda.

El jefe de Control del Metrotranvía, Mario Pérez, explicó por qué antes se contrató por tantos KW. Dijo que cuando nació, el sistema tenía tres tipos de alimentación: la energía de las subestaciones, la secundaria (de la red, que viene de la calle) y una a batería, que le da autonomía por tres horas. Con el correr del tiempo, señaló, las autoridades analizaron que no tenía sentido pagar por la alimentación de la red, ya que ante un corte grande, también quedaba en desuso.

Pérez también comentó que tienen problemas con los repuestos, con las celdas (dispositivos que permiten concentrar la información de todo el sistema y monitorearla), además de con los arreglos que deben hacer en las vías y la red semafórica que tienen bajo su control. Destacó el trabajo de todos los empleados del Metro, que solucionan los problemas relacionados con el sistema eléctrico, mecánico y de vías, aun cuando a veces no cuentan con la pieza que necesitan.
 

Sin subsidio nacional

El director de la EPTM también resaltó que el sistema no cuenta con subsidios nacionales, como sí tienen los colectivos, lo que sería una inyección de dinero importante. Explicó que el Gobierno está gestionando la posibilidad de lograr ayuda nacional.

Al igual que con todos los concesionarios del sistema de transporte, el Gobierno provincial le paga a la EPTM por los kilómetros que recorren sus unidades. La diferencia es que paga más por el Metrotranvía, teniendo en cuenta los costos. Por este servicio aporta $ 84,24 por kilómetro recorrido, lo que baja a $ 32,16 por los troles y a $ 21,68 por los micros.

Cairone recalcó que pese a cobrar más, el sistema no se sustenta por sí mismo, una situación que se replica en los servicios de transporte público de muchos lugares del mundo, que son subsidiados. Explicó que, teniendo en cuenta que transportan un piso de 7000 pasajeros por día, recaudan unos 42 mil pesos diarios, ya que se paga una tarifa plana de 6 pesos por el recorrido, además de estar incluido en el sistema de trasbordo que puso en marcha la anterior gestión justicialista.

Tanto Cairone como Pérez coincidieron en que los pasajeros están conformes con el servicio y que reciben dos pedidos en forma constante: más frecuencias para el fin de semana y feriados y que más personas puedan viajar con su bicicleta, ya que hoy sólo pueden subir dos rodados por dupla. Respecto de este último punto, Pérez consideró inviable esta posibilidad, porque deberían sacarle todos los asientos a una dupla.

Cairone defendió la idea de impulsar el sistema; dijo que no sólo se deben analizar los costos sino los beneficios y que la decisión a futuro estará relacionada con cómo queremos que crezca Mendoza. Para pintar su opinión sobre el funcionamiento del Metrotranvía, podría utilizarse esa frase de una vieja publicidad: caro, pero el mejor.