Vivir en una nube permanente de contaminación, el ruido constante, los accidentes de tránsito y el aumento del parque automotor, han hecho de las calles más transitadas de la provincia un verdadero infierno. Atendiendo al cuidado del ambiente, y en pos de una mejora en el tránsito mendocino, el Centro de Tránsito y Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNCUYO en conjunto con la Dirección de Vialidad –tanto a nival Nacional como provincial –, han encarado un ambicioso proyecto. “Esto surge por un préstamo del Banco Mundial. Éste préstamo estuvo, en una primera instancia, destinado a las provincias más importantes de La Nación: Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Mendoza, Misiones, Tucumán; y tengo entendido que se va a ampliar par algunas otras 4 o 5 ciudades ahora en una segunda etapa”, comenzaba explicando Pablo Cruz.

“Uno de los factores que más contaminación produce es el automotor, y la manera de poder controlar la cantidad de autos particulares es fortaleciendo el sistema de trasporte público. En este momento las grandes provincias de Argentina se manejan con valores iniciales en el ‘ranking’ de contaminación, pero este tipo de iniciativas esta apuntado a evitar que se eleven los niveles de contaminación en un futuro”, decía el especialista. “Las encuestas que hemos realizado dicen que 1,4 personas viajan en promedio en auto particular. Y en el trasporte público 60 personas. O sea, dos autos y medio  ocupan el espacio físico de un bus que están llevando 3 o 4 personas; mientras que el bus en el mismo espacio físico lleva 60 personas. Ni hablar si estamos hablando de un tranvía que lleva 300 personas”.

La situación del sistema de trasporte público en Mendoza hoy. “En este momento el sistema de trasporte público de Mendoza no es malo. Con esto me refiero a que el sistema empresario es bueno, tenemos un promedio de coches de entre 4 o 5 años de uso cosa que es muy bueno, dentro de todo respetan la frecuencia, los tienen limpios, no hay casi trasbordo o hay muy poco entre un 10 y un 15%. Podría ser mucho mejor, podría tener mucha más frecuencia, podría tener carriles exclusivos, que los trasbordos estén controlados con estaciones de transferencia, que las estaciones de transferencia con el auto particular, el metro tranvía que estamos hablando ahora este mejor velocidad, eléctrico, etc. Estas mejoras traen aparejado mucho otros beneficios para la población como la reducción de accidentes y contaminación”, explicaba Cruz.

El docente continuaba explicando que en esta primera parte del estudio de la situación del tránsito en Mendoza, “lo que más se rescató es la falta de frecuencias. Y falta frecuencia por una cuestión de que hoy el pasaje esta muy subsidiado, lo que desde el punto de vista técnico no es malo,  porque si tuviéramos una tarifa real habría muchos más autos en las calles porque andar en bus sería carísimo, estaríamos incitando a las personas a andar en auto; entonces tendríamos más congestión, más accidentes, más contaminación, etc. La tarifa de los colectivos varía igual que el litro de gas-oil, hoy la tarifa es de $4 el litro; y si el boleto sale $1.40 quiere decir que hay más de un 70% del costo subsidiado”. 

La solución. Hay una conclusión mundial en torno a esta problemática, que se desprende de la comprobación que “ya no sirve hacer más autopistas para eliminar la congestión automovilística en las calles. Un ejemplo del desastre que produce la construcción de autopistas es California, hay autopistas de 6 carriles, sobre otra autopista más arriba y para hacer 20 Km. estás 6 horas. En zonas urbanas que ya han pasado el millón de habitantes, como lo es el caso de Mendoza, el crecimiento del parque automotor es desmedido y nunca se va a tener el suficiente dinero para invertir en la parte vial para poder controlar la congestión. Entonces, no queda otra que fortalecer el sistema de trasporte público”, decía Cruz.

Ahora bien, una vez que este sistema de trasporte público mejore, se puede avanzar en otras medidas para desalentar el uso de vehículos particulares en las zonas céntricas de Mendoza. Se trata de un “castigo” al vehículo particular. “En New York, por ejemplo, no ves grandes congestionamientos y eso que es un lugar súper poblado; y es porque la tarifa de estacionamiento sale U$S100 y vale U$S1 el pasaje en la línea de metro. Y tiene 3 líneas de metro que se cruzan, etc. Si vos prestás atención a los autos que están en circulación son puros taxis. Nosotros no podes castigar hoy al vehículo particular si no le estamos dando una alternativa viable a la gente”, decía el especialista en tránsito y trasporte.

Cómo llevar adelante la mejora en el trasporte público. “Ahora hay que esperar al 2015 cuando llegue la nueva licitación para implementar este nuevo sistema. Este plan contempla eso, primero una encuesta de origen y destino para saber cómo se moviliza la gente, qué niveles socio-económicos tenemos, hacia donde ha crecido la población, cuáles son las necesidades de la gente, niveles de ingreso, taza de motorización. Lo importante es que se hizo todo este proceso en función de la herramienta que se va a usar. Muchas veces, se sacaban líneas de tendencia de cómo viaja la gente pero no se usaba un modelo; en eso es en lo que es fuerte la Universidad, la Facultad de Ingeniería, que desde hace 10 años que venimos trabajando con esta herramienta. Nosotros hemos tomado como base el sistema de trasporte de Chile que están haciendo punta en todo el mundo que ya tiene 20 años de experiencia con un margen de error de 5% en las líneas de metro en inversiones de millones y millones de dólares, venden sus servicios a países del primer mundo, etc. Y nos basamos en ellos también porque compartimos la misma idiosincrasia de ciudad que nosotros, que Latinoamérica.

Entonces el primer paso es esta encuesta, luego calibrar el modelo, es decir, que represente la realidad o sea autos en las calles y carga de pasajeros en los recorridos de trasporte público.

Una vez que se tiene la encuesta, se tiene el modelo calibrado, se empiezan a evaluar los proyectos. En definitiva el modelo va a decir qué carga va a tener el sistema de trasporte público, por ejemplo el tranvía urbano, y a quién le esta quitando. Si se esta subiendo gente de la caminata, gente del auto particular, o a qué recorrido de buses le estamos quitando carga; y como estamos pagando hoy por cantidad de km recorridos. Desde el punto de vista técnico, esto también es beneficioso porque es el gobierno quien puede manejar frecuencias y no los empresarios.

A partir de ahora tenemos el sistema con una calibración recientemente, y hemos empezado a evaluar todas las líneas del tranvía urbano. Hasta ahí se llegó con el trabajo porque se venció el tiempo, creo que a nivel nacional, Mendoza es una de las pocas provincias que ha logrado calibrar el modelo y hacer evaluaciones. Lo que quiere decir que estamos en la situación de empezar a evaluar cuál es el mejor proyecto de sistema de trasporte público para el 2015”, explicaba claramente Pablo Cruz.

¿Mientras tanto? “Seguimos trabajando. El préstamo del Banco Mundial ya terminó pero la Universidad va a seguir trabajando. De hecho ahora evaluamos todas las líneas del metro tranvía para ver hacia donde conviene seguir con la siguiente inversión. En este sentido hay que tener mucho cuidado y pensar bien qué queremos captar; la idea no es captar a la gente que ande en bus sino a aquellos que utilicen el vehículo particular porque los acceso están colapsados. También se barajó la idea de extender el sistema de tranvía al aeropuerto y de esta pueden ingresar nuevas aéreas a la ciudad de Mendoza, que hoy no existen y es requisito para que esto suceda tener un sistema de transporte público eficiente. Vamos a seguir trabajando en estas líneas de BRT (Bus de Trasporte Rápido) que van a integrar el sistema de trasporte público; además estaremos trabajando en un análisis ambiental, un análisis legal, o sea, es completo. A parte de esto hay otros troncales, es decir, el tranvía va a mover gente pero no va a ser la solución definitiva porque la traza no lo permite y porque son formaciones para 300 personas, no más. Entonces hoy otro eje troncal que es la calle San Martín, en donde perfectamente se puede hacer un BRT donde los paraderos no están tan juntos, donde tienen carril exclusivo, donde se hace un previo pago y eso hace que el sistema sea mucho más eficiente porque es un solo motor, lleva el doble de personas, etc. Con la implementación de este sistema en vez de estar usando 50 buses, estemos usando 30 quizás. Entonces, ahora toca eso, evaluar cuáles son las mejores trazas. Es decir: la calle San Martín es una traza natural, la calle Bandera de Los Andes, Godoy Cruz, y quién dice el acceso este; o sea hacer un troncal donde perfectamente esa cantidad de autos que viajan por el acceso este tenga un sistema de trasporte público eficiente, donde tengan estaciones de trasbordo que puedan dejar el auto subirse y de esta manera gastar mucho menos, contaminar mucho menos y reducir las posibilidades de sufrir un accidente.

Ahora esto es un cambio que tiene que ser paulatino y que trae gran resistencia sobre todo de los automovilistas, nadie se quiere bajar del auto particular, pero vamos atener que crear conciencia. A esto hay que acompañarlo con otras políticas como de ordenamiento territorial, por ejemplo pensar dónde vamos a poner las escuelas; casi el 70% de los chicos que estudian en capital no son de capital, lo que nos quiere decir que hay un montón de gente que esta viajando con propósito estudio y perfectamente podrían tener sus colegios en los distintos barrios o empezar a descentralizar universidades, colegios secundarios, etc. Por lo que es también una decisión política para llevarlo a cabo porque hay que evaluar la carga, la rentabilidad, y dónde invertir el próximo dinero que va a tener la provincia”, concluía el docente y especialista en tránsito y trasporte, Pablo Cruz.